2001_Mei_Edisi 124_Bahas:
mobil dan kota
Marco Kusumawijaya,arsitek

“Hari tanpa Mobil Pribadi” yang sempat digelar 19 April tahun lalu, gagal dilakukan di Jakarta. Ternyata masyarakat tidak menggubrisnya sama sekali, padahal kerelaan tidak menggunakan mobil bisa membiarkan kota bernafas lega untuk sesaat.

Mengapa mobil begitu bermasalah? Mobil pribadi adalah alat angkutan yang paling makan tempat. Dalam kota-kota yang berorientasi mobil sekitar 30 – 50 % lahan perkotaan terpakai untuk mobil seperti parkir, jalan, pintu tol, bengkel, pabrik mobil, pomba bensin, salon mobil. Makin tinggi kecepatan mobil , makin banyak ruang diperlukannya. Lalu lintas mobil dengan kecepatan 60km/jam memerlukan ruang dua kali dibandingkan kecepatan 40km/jam. Dan bayangkan, satu tempat parkir mobil pribadi dapat digunakan untuk parkir 15 sepeda. Mobil berpenumpang satu-orang memakai ruang kota sebesar 75 kali ruang dipakai seorang pejalan kaki, 20 kali ruang yang dipakai pengendara sepeda, dan 13 sampai 40 kali yang dipakai sistem transit berdasar rel (John Whitelegg, 1993). Betapa borosnya ruang yang digunakan untuk mobil. Kebutuhan akan ruang yang besar itu dengan sendirinya membawa ancaman pada penghancuran warisan bersejarah, penggusuran penduduk, ruang terbuka hijau serta ruang terbuka umum. Sebenarnya apakah masyarakat kota rela jika seluruh ruang hanya dgunakan untuk parkir dan parkir mobil?

Jadi,apakah sekarang waktunya mulai meninggalkan mobil pribadi? Pimpinan Volvo telah mengatakan: “Di masa depan, akan ada satu solusi saja: melarang mobil di dalam kota-kota” (Montreal Gazette, 4 Aug 1990). Kota-kota yang kini telah memiliki kebijakan mengurangi lalu lintas kendaraan bermotor adalah: Oslo, Hong Kong, Singapore, Groningen, Gothenburg, Rome, Milan, Florence, Amsterdam. Athens, Barcelona, Krakow. Mexico City, Munich dan Budapest.

Sedangkan tempat yang mempunyai kebijakanmenggalakkan penggunaan kendaraan tidak bermotor (NMV-Non-Motorised Vehicle, atau NMT-Non-Motorised Transport)– antara lain sepeda- makin bertambah. Misalnya lingkungan perumahan bernama Nakhon (Bangkok) memberdayakan satpam sekaligus pengendara rickshaw; di Copenhagen, di mana taksi harus menyediakan tempat menyimpan sepeda); Lima di Peru akan membangun 210 km jalur khusus sepeda dan 500/1000 tempat parkir sepeda; negeri pecinta mobil sekalipun seperti Bogota (Columbia), Wroclaw dan Cracow di Polandia, San Diego, Inggris, sampai Amerika Serikat mengeluarkan kebijakan yang sama.

Amerika Serikat telah memasukkan sepeda dan pejalan kaki dalam Kebijakan Transportasi Nasionalnya (National Transportation Policy). Sebab 40 % dari orang dewasa di AS mengatakan akan bersepeda ke tempat kerja bila tersedia fasilitas yang aman (1996 Rodale Press Poll). Lalu bagaimana dengan Jakarta, yang malah tidak memberikan tempat bagi para becak. Kemacetan di Jakarta telah mendekati titik krisis (puncak ) pada ‘speed-flow curve’. Dengan seringnya kemacetan tak terduga karena alasan yang tidak jelas; kecepatan rata-rata yang terus menurun; makin luasnya kemacetan pada jam-jam puncak; serta makin panjangnya jam-jam puncak itu sendiri.

‘Speed-flow curve’ memperlihatkan hubungan antara kecepatan lalu lintas pada suatu jalanan volume lalu lintas yang mengalir di atasnya. Sejak mendekati titik puncak volume maksimum, lalu lintas mudah mengalami kemacetan yang luas dan kronis tanpa alasan yang jelas. Untuk mengatasinya dibutuhkan perencanaan dari berbagai pihak, seperti penyediaan lahan parkir yang efisien, pengaturan trasnportasi umum yang baik sehingga orang tidak perlu memakai mobil pribadi, rancangan tata kota yang efisien bagi aliran lalu lintas atau kembali berkendaraan sepeda. Mungkinkah?