Hilangkan, gantikan, lupakan, dan bebaslah dari masalah

Sejak Juni 2017 bemo berangsur-angsur dihilangkan dari jalan-jalan di ibukota. Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta seperti tidak mempertimbangkan bahwa dengan menghilangkan bemo, maka ia juga menghapus sejarah yang dimiliki alat transportasi untuk menyambut perhelatan Ganefo itu, dan menghilangkan berbagai kenangan di sekitar keberadaan bemo yang dimiliki publik. Di negara ini memang publik dibiasakan untuk cepat lupa.

Dishub menganggap pihaknya telah melaksanakan tugas dengan tepat, karena telah melakukan sosialisasi dan mengeluarkan surat penertiban sebelumnya. “Sebelum penertiban, sudah digelar pertemuan dengan para pemilik. Mereka sudah sepakat direvitalisasi,” kata Kepala Dishub DKI Jakarta, Andri Yansyah, Senin, 24 Juli 2017[1]. Sebagai catatan, sosialisasi yang dilakukan, lebih banyak dihadiri oleh pihak organda dan wakil pemilik bemo yang berpihak pada penjual kendaraan pengganti.

Lepas dari dukungan dishub pada berkembangnya mentalitas pelupa, kata revitalisasi pada pernyataan kepala dinas itu pun tidak tepat, karena yang terjadi adalah penggantian bemo dengan bajaj. Bemo dihilangkan dari peta transportasi umum DKI Jakarta, karena kondisi dan keberadaannya sudah dianggap sudah tidak layak. Bemo tidak sedang di-vital-kan kembali menjadi alat transportasi kota. Bemo sekedar dihilangkan.

Hal lain yang menjadi pertanyaan adalah pernyataan dari pemerintah bahwa bemo-bemo itu digantikan oleh bajaj. “Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Sigit Widjatmoko mengatakan, bajaj yang memiliki roda empat mulai diuji coba di Jakarta. Uji coba itu dilakukan selama 3 bulan mulai 19 Juli 2017.”[2] Bila mengacu pada definisi yang tertulis di dalam undang -undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan jalan, bemo dapat dikategorikan sebagai kendaraan bermotor umum dalam trayek, sedangkan bajaj adalah kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek. Bagaimana satu hal dapat digantikan oleh hal lain yang berbeda dalam cara beroperasinya? Ditambah lagi, menurut undang-undang tersebut kendaraan umum beroda tiga tidak dikenal.[3]

Beberapa pertanyaan lain yang perlu dikritisi kemudian, antara lain, adalah: 1. Berapakah jumlah bajaj yang kini telah beroperasi? Apakah belum mencapai jumlah maksimumnya yang menurut Kepala Bidang Angkutan Jalan Dinas Perhubungan DKI Emmanuel di 2015 tidak boleh melebih 14,424 buah?[4] Dengan mengalihkan bemo ke bajaj, apakah tidak akan melebihi ‘kuota’ dan akan menimbulkan masalah baru? 2. Apakah publik, khususnya pemilik dan pengemudi angkutan umum, telah mengetahui tentang adanya Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan baik Nasional, Provinsi, maupun kabupaten/kota seperti yang tercantum dalam undang-undang tersebut? Mengajak partisipasi publik (secara tepat tentunya) merupakan asas yang tercantum dalam undang-undang juga bukan?

Di pihak lain, para pengemudi dan pemilik pengemudi bemo memiliki masalahnya sendiri. Mereka terbiasa (atau dibiasakan) untuk tidak berpikir panjang dan cenderung menunggu peruntungan. Mereka berharap kinerja Dishub sama dengan masa kepemimpinan gubernur-gubernur sebelumnya, yaitu ‘anget-anget tai ayam’. Tunggu beberapa minggu, bila petugas sudah lupa, bemo-bemo akan dapat bebas beroperasi lagi – tentunya dengan memberi kontribusi pada petugas dinas di lapangan.

Masalah pelupaan memang akut di negara ini. Hal ini diperparah dengan ketidaktepatan dalam penggunaan kata dan ketidakjernihan berpikir dalam mengatasi masalah. Manusia memang cenderung memperumit masalah.

 

[1] http://www.beritajakarta.id/read/47312/-dishub-rampungkan-tahap-awal-revitalisasi-bemo–#.WXw8JoXBdFU

[2] http://megapolitan.kompas.com/read/2017/07/21/15564481/ada-bajaj-roda-empat-di-jalanan-jakarta-ini-kata-dishub

[3] https://beritagar.id/artikel/berita/bajaj-beroda-tiga-akan-pensiun-dari-jalanan

[4] http://jakarta.bisnis.com/read/20150106/77/388351/setelah-batasi-sepeda-motor-ahok-buat-zonasi-bajaj

Antara Teknologi dan Kesetaraan: Studi Kasus Bemo Bertenaga Listrik

Di 2011 sebuah kelompok warga Jakarta mulai melakukan upaya revitalisasi atas keberadaan bemo (becak motor) sebagai moda transportasi kota Jakarta. Teknologi kendaraan bertenaga listrik diajukan oleh kelompok madani itu sebagai alternatif dari pelarangan bemo untuk beroperasi. Bemo bertenaga listrik (bemo gatrik)[1] merupakan solusi karena, bagi kelompok tersebut, peniadaan bemo akan ikut menekan daya imajinasi, inspirasi, dan inovasi warga Jakarta – bila tidak bisa disebut menghilangkan satu dari banyak akar kebudayaan kota.

Kelompok yang terdiri warga kota dari berbagai latar belakang ini beranggapan bahwa bemo perlu dilestarikan, karena memiliki sejarah yang panjang dan mengkonstruksi budaya kota Jakarta. Terlebih akibat dari kepunahannya akan lebih banyak memberi dampak buruk dari (sekedar) soal risiko peremajaan transportasi kota. Bagi sebagian warga kota Jakarta, bemo merupakan bagian dari kehidupan mereka. Bemo merupakan moda transportasi murah meriah yang dapat menelusuri jalan-jalan kecil di antara perumahan, sehingga memungkinkan warga kota untuk berpindah tempat dengan efisien di dalam jarak yang terlalu jauh untuk dilakukan dengan berjalan kaki, terlalu dekat bila menggunakan kendaraan bermotor lain. Bemo merupakan kenangan masa lalu yang tidak ingin dilupakan. Hal lain yang sangat disayangkan bila bemo dibuat punah adalah artikulasi yang dapat timbul kemudian adalah konotasi bahwa konsumsi benda-benda baru lebih diutamakan. Benda lama dianggap tidak berguna dan perlu diganti, tanpa memperhitungkan nilai kebudayaannya. Dalam hal ini, bemo sebagai obyek yang telah ikut mengonstruksi kebudayaan kota Jakarta dianggap tidak berguna.

Becak motor itu awalnya adalah kendaraan pengangkut barang produksi pabrik Daihatsu antara 1957-1963. Oleh Presiden Soekarno bemo dijadikan kendaraan pengangkut penumpang untuk menyambut perhelatan olahraga internasional di Jakarta, pada Ganefo di 1963. Di 1996 Gubernur Daerah Khusus Ibukota Jakarta Soerjadi Soedirdja mengeluarkan Surat Keputusan Gubernur yang intinya melarang beroperasinya bemo di ibukota. Bemo yang beroda tiga dan bertenaga mesin 2-langkah (2-tak, berbahan bakar bensin campur oli) itu dilarang beroperasi, harus diremajakan, atau lebih tepatnya digantikan, dengan kendaraan roda empat bermesin 4-langkah (4-tak, berbahan bakar bensin).

Sejak Surat Keputusan Gubernur itu berlaku, banyak bemo yang ditangkap untuk dihancurkan. Sebagai pengganti, pengemudi bemo diberi fasilitas kredit kendaraan Angkutan Pengganti Bemo (APB) yang beroda empat. Faktor ketidaksiapan birokrasi dan banyaknya oknum di lapangan mengakibatkan ratusan pengemudi bemo itu tidak dapat menggunakan fasilitas yang ditawarkan. Bemo-bemo yang terjaring diperjualbelikan secara tidak resmi, sehingga ratusan bemo yang terjaring itu kembali beroperasi, walau tanpa surat-surat resmi. Karena bemo menjadi sebuah kendaraan yang tidak legal, jumlah pemasok suku cadang untuk kendaraan beroda tiga itu makin lama makin berkurang, mengakibatkan suku cadang bemo pun sulit didapat. Para pengemudi bemo bergelut dalam situasi yang sulit. Selain mereka perlu bersiasat untuk menghadapi aparat hukum, mereka perlu memberdayakan kreativitas yang tinggi untuk membuat bemo-bemo mereka mampu untuk terus beroperasi demi dapat tetap menghasilkan uang untuk hidup mereka dan keluarga.

Untuk mengatasi masalah tersebut, di 2012 sebuah kelompok madani warga Jakarta mendorong program revitalisasi bemo. Selain melakukan pendekatan ke pihak pemerintah, kelompok ini berpatungan dan bergotong-royong menghadirkan berbagai teknologi yang mudah, murah, dan cocok untuk diterapkan pada bemo. Harapannya, teknologi yang tepat dapat mendorong perbaikan kehidupan para pengemudi bemo. Teknologi diharapkan dapat menghadirkan kesetaraan.

Berbagai eksperimen dilakukan yang utamanya adalah untuk menjawab permasalahan inti, yaitu agar bemo tidak mengakibatkan polusi suara dan udara. Mulai dari eksperimentasi menggunakan gas hidrogen yang disalurkan ke karburator untuk menekan gas buang, sampai akhirnya berhasil membangun sebuah bemo bertenaga listrik (bemo gatrik) berbadan serat kaca (fiberglass). Usaha patungan dan gotong-royong sebagian kecil warga Jakarta itu banyak membantu dalam proses eksperimentasi, sehingga bemo gatrik dapat meluncur ke Balai Kota untuk mengajukan sebuah alternatif transportasi kota yang bebas polusi udara dan suara di Februari 2013.

Teknologi motor listrik (Brushless Direct Curent motor) dan baterai jenis Solid Lead Acid (SLA) yang digunakan untuk menggerakkan purwarupa (prototype) bemo gatrik mampu mengangkut beban jarak pendek, sesuai dengan kebutuhan para pengemudi bemo. Teknologi motor tanpa sikat itu meminimalisir adanya kebutuhan perawatan berbiaya tinggi, seperti penggantian pelumas secara berkala. Baterai SLA merupakan wadah penyimpan energi listrik yang paling minimal untuk suatu aplikasi kendaraan listrik. Masa operasinya cenderung panjang, yaitu dapat mencapai dua tahun. Saat uji coba untuk menarik penumpang, bemo gatrik mampu menempuh sekurang-kurangnya jarak 15 kilometer dengan beban enam penumpang di belakang dan satu di depan, sebelum kemudian perlu dilakukan pengisian baterai (charging) selama enam jam. Kemampuan ini dianggap dapat menjawab kebutuhan para pengemudi bemo yang mengangkut penumpang empat sampai lima rit di pagi hari pukul 6-9 dan di sore hari pukul 16-19.

Teknologi yang diaplikasikan pada sebuah purwarupa bemo gatrik itu diharapkan dapat sedikit banyak meningkatkan posisi tawar para pengemudi bemo di mata birokrasi pemerintah, sehingga negosiasi dapat terjadi secara setara. Berbagai usaha dilakukan untuk menghadirkan teknologi yang dapat dikelola secara mandiri, tanpa tergantung pada produsen skala industri, namun ternyata tidak mendapat tanggapan yang setara dari pihak pemerintah. Para pengemudi bemo tetap dihadapkan pada pelarangan yang tercantum di dalam Surat Keputusan Gubernur DKI Jakarta yang dikeluarkan pada 1996.

Imajinasi, inspirasi, dan inovasi melalui teknologi tenaga listrik pada bemo gatrik ternyata memperlihatkan tidak majunyanya cara pikir aparat negara. Hal ini dapat disimpulkan, bila tidak ingin berasumsi bahwa teknologi kendaraan listrik akan menggeser, mengecilkan, sehingga menurunkan pendapatan pabrik kendaraan bertenaga bahan bakar minyak – fosil. Hal ini seperti yang dinyatakan oleh Edward Tenner dalam bukunya Why Things Bite Back, bahwa pada setiap langkah maju di dunia teknologi, bersamanya akan membawa kemunduran satu langkah yang tidak terduga.[2] Dari studi kasus program revitalisasi bemo gatrik di Jakarta, kita dapat melihat bahwa kehadiran teknologi tidak selalu menghadirkan kesetaraan di tengah-tengah masyarakat. Untuk mencapai kesetaraan dalam berkehidupan perlu didampingi adanya pemikiran kritis dan niat progresif dari setiap pihak yang terlibat dalamnya.

 

[1] Program Revitalisasi ini dapat diketahui lebih lanjut melalui situs aikon.org.

[2]A step forward in technology tends to bring with it an unexpected step backward. A step forward for some people frequently brings with it a step backward for others.” Dikutip dari tulisan Profesor Freeman Dyson berjudul Technology and Social Justice di dalam kuliah umum Nizer 1998. Freeman Dyson adalah akademisi di Institute for Advanced Study in Princeton, New Jersey. Di unduh dari tulisan situs Carnegie Council November 25, 1997. https://www.carnegiecouncil.org/publications/archive/nizer_lectures/004 pada 21 Juni 2017, pukul 09:35.

Kisah Bemo #2: Dari Jepang hingga ke Tanah-Abang

oleh:Arief Adityawan

Bemo teronggok
Di rumah itu terlihat sebuah Bemo biru berdebu. Di dalamnya tertumpuk segala macam barang. Mulai dari kandang ayam dari bambu, hingga gentong, kayu, dan sebagainya. Kondisi Bemo itu rusak berat, karena banyak onderdilnya sudah di ‘kanibal’ untuk bemo lain, yang berwarna kuning. Pemilik kedua Bemo itu bernama Bakri bin Naim, almarhum. Beliau, memiliki dua bemo sendiri, dan mengoperasikan dua lagi bemo titipan orang lain. Selain urusan Bemo, beliau juga adalah guru Silat Betawi.

Dahulu, Menteng adalah daerah operasi Bemo. Mulai dari pasar Boplo, di bilangan jalan Latuharhary, ke arah Sarinah, SMA Kanisius, dan sekitarnya. Bahkan Bemo pernah mengantar belanjaan sayur-mayur ke Istana Negara. Lucunya, ketika sistem pengapian bemo bermasalah, sehingga mengeluarkan bunyi letusan (nembak), membuat pasukan keamanan panik. Menurut cerita Riyanto, putra bungsu pak Bakri kelahiran 1967, sesudah peristiwa itu, Bemo tak boleh lagi masuk istana. Saat Riyanto masih duduk di Sekolah Dasar kelas satu, dia sering diajak sang ayah menarik Bemo pada saat libur sekolah.

Pada saat ayahnya ada, perawatan kedua Bemo sangat apik. Sehabis beroperasi, pengemudi-pengemudi Bemo yang bekerja pada pak Bakri harus mencuci dan merawatnya dengan baik. Namun setelah pak Bakri wafat pada 1988, perlahan-lahan mulailah kedua Bemo sering rusak. Kini kedua Bemo diwarisi pada kedua putranya Riyanto dan kakaknya, Anto. Menurut Riyanto, kakaknyalah yang lebih memahami seluk-beluk dan bertanggung-jawab atas pengurusan Bemo itu.

Bemo kini
Ketika ijin operasi Bemo di bilangan Menteng dicabut, maka pak Bakri merintis pangkalan Bemo di Pasar Bendungan Hilir. Menurut data, Daerah Khusus Ibukota Jakarta mulai meminggirkan Bemo sekitar tahun 1971. Jalur Bemo dari Bendungan Hilir awalnya mencapai pasar Tanah Abang. Namun ketika jalur pasar Tanah Abang semakin macet maka, jalur Bendungan Hilir – Tanah Abang pun dibagi dua. Jalur pertama adalah jalur Bendungan Hilir hingga sekitar Perusahaan Air Minum (PAM) DKI. Jalur kedua, dari sekitar daerah Karet-Sudirman hingga pasar Tanah-Abang. Kini, Bemo menjadi salah-satu kendaraan yang akrab bagi siswa sekolah-sekolah di sekitar Bendungan Hilir, Pejompongan, dan Karet. Selain akrab bagi ibu-ibu yang berbelanja ke pasar, atau para karyawan yang tak memiliki motor/mobil. Menurut informasi seorang pengemudi Bemo, satu faktor yang mengurangi jumlah penumpang, adalah semakin banyaknya orang memiliki sepeda motor.

Menurut informasi, dua tahun lagi (tahun 2013?) keberadaan bemo akan dihapus. Namun hal itu masih pada taraf rencana. Para pengemudi Bemo konon sering berkumpul bersama pihak Pemerintah Daerah untuk membicarakan hal tersebut. Salah satu pengemudi Bemo pernah berkata, bahwa bila diijinkan terus beroperasi, Bemo tidak akan punah. Hal ini karena secara teknis perawatan Bemo relatif mudah. Onderdilnya pun mudah didapat. Hanya saja karburator Bemo yang sulit, jelas Riyanto. Saat ini di Jakarta, selain daerah Bendungan Hilir dan Tanah Abang, Bemo masih dapat ditemui juga di daerah seputaran Grogol. Konon sebagian Bemo di Jakarta justru merupakan buangan dari daerah lain di luar Jakarta, yang lebih dahulu menghapus Bemo, seperti misalnya kota Surabaya dan Malang, yang menggusur Bemo di 1971.

Sejarah Produksi
Bemo, singkatan dari becak-motor, adalah kendaraan niaga keluaran pabrik Daihatsu. Di negeri asalnya Daihatsu jenis Trimobile atau Midget ini berbentuk pick-up, dan hanya diperuntukkan sebagai kendaraan pengangkut barang. Daihatsu Midget jenis DK pertama kali diproduksi tahun 1957. Kemudinya masih berbentuk stang motor/ skuter, dengan posisi duduk pengemudi mirip sepeda motor. Mesinnya 2 langkah, berkapasitas 250 cc. Nampaknya bila dilihat dari bentuknya, jenis inilah yang kemudian ditiru oleh perusahaan India, untuk menghasilkan kendaraan angkutan beroda-tiga yang kini banyak ditemui di Jakarta dengan sebutan Bajaj.

Pada tahun 1959 Daihatsu mengeluarkan Midget jenis MP, yang telah menggunakan kemudi bundar. Mesin yang digunakan adalah mesin satu silinder, berkapasitas 305 cc, dan mampu menghasilkan tenaga 12 tenaga kuda. Dengan bensin campur, maka salah-satu kelemahan Bemo ini adalah polusi udara yang dihasilkan. Tahun 1960 Daihatsu mengeluarkan mesin jenis MP4. Nampaknya jenis inilah yang banyak masuk ke Indonesia tahun 1961-1962 menjelang pesta olah raga Ganefo. Bisa jadi Soekarno berharap dengan mengimpor Daihatsu Midget maka kendaraan tradisional seperti Becak akan hilang, sehingga citra jakarta sebagai ibu kota tampak lebih mentereng. Tahun 1963, Daihatsu memproduksi Midget tipe MP5. Tipe ini memiliki mesin yang lebih baik, karena tidak lagi memakai bensin campur. Bemo jenis ini konon masih diproduksi di Thailand hingga kini. Setelah memproduksi lebih dari 300 ribu unit Daihatsu Midget, tahun 1972 Pabrik Daihatsu menghentikan produksi kendaraan niaga kecil ini.

Sumber:
http://www.asal-usul.com/2009/06/sejarah-bemo.html
Bemo Sayang, Bemo yang Malang
http://www.enotes.com/topic/Daihatsu_Midget
http://www.facebook.com/note.php?note_id=10150264593740150#!/note.php?note_id=10150264593740150

Nge-Bis (BISA) OK, Lho!

Ada lebih dari 170 trayek angkutan umum di Jakarta. Menurut Dinas Perhuhungan (Dishub) DKI Jakarta tahun 2009, jumlah angkutan umum di ibukota lebih dari 91 ribu unit. Jumlah itu hanya dapat melayani 56% dari total perjalanan di ibukota yang mencapai 20,7 juta perjalanan per hari. Seperti yang dapat kita tebak, 46% sisanya (atau hampir 10 juta perjalanan) menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil pribadi dan sepeda motor. Menurut Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), sepeda motor yang ada di Jakarta di Bulan Mei tahun 2010 mencapai 8 juta unit. Bayangkan jumlahnya di awal tahun 2011 ini, bila rata-rata jumlah pendaftaran BPKB sepeda motor baru adalah 900 buah setiap harinya.

Walau kondisi transportasi publik kita jauh dari sempurna, mari kita nge-bis!

Daftar trayek bisa di unduh di sini. (Tolong beri masukan untuk koreksi, tambahan, dll)

Berikut ini daftar untuk trayek dari atau melewati Blok M.